日前一辆美国电车在行驶中，电量显示还超过70公里，然后就突然间自动降速，又行驶10公里多点就自动断电，车企方面则回应称建议车主在续航显示还剩下100公里的时候就要充电，以避免出现类似故障。
随后有更新的消息指出，这辆电车的行驶里程已超过车企方面承诺的16万公里质保，平均每年行驶里程已超过4万公里，车企暗戳戳地指出车主使用车辆频繁，电池衰减过快，对此业界人士产生不小的质疑。
首先是这款车的标称续航达到500公里，按照磷酸铁锂电池循环寿命3000次计算，那么电池寿命应该达到150万公里左右，如此情况下16万公里才相当于标称寿命的10%多点，电池就衰减得如此严重，让人难以理解！
其次车企方面建议车主在电池续航显示还剩下100公里就得去充电，那就意味着标称续航至少得预留20%的电量，还有快充往往是只支持到80%左右，如此实际可用的续航不就只有60%约合300公里？
然而在实际使用着，这实际可用的300公里续航还得因应诸多环境因素而导致续航再度打折，如夏天开空调续航缩减到七成左右，冬天开暖气续航缩减到六成，那不就是说冬天、夏天实际行车的可用续航进一步缩减到180公里或210公里，这样的电车还有多少用处？
事实上类似的电车电量突然归零已不鲜见了，业界人士曾对此前出现的电车电量突然归零做出分析，其中原因之一可能是电池管理系统故障，这种故障往往是电池仍有剩余电量，但是电池管理系统却认为电池已没电。
其二可能是电池老化，或是内部电池部分模块损坏，导致电池电量无法有效评估；这方面还有个“木桶效应”的说法，那就是说电池包的电池有效容量，由性能最差、老化最严重的那颗电芯或电池模块决定。
这个问题特别容易出现在使用多年的电车中，当电池电量下降到一定程度时，电池管理系统为了保护电池安全，就会以最差电芯作为基准来评估电池容量，即使其他状态良好的电芯仍有较多电量，但是电池管理系统为了保护性能衰退严重的电芯也会判定电池包电量已耗尽。
尤为特殊的是在高温天气或是低温天气情况下，性能最差的电芯性能会进一步减弱，叠加上述那辆车已在高速公路行驶一段时间，内部放热，电芯会触发“悬崖效应”，如此情况下电池管理系统为了保护电池包的安全，就会突然判定电量归零。
这也是为何车主在使用电车多年之后，之前电量衰减是一条较为平稳的斜线，但是到了一定年限，或是使用里程达到某个里程阶段，电量衰减速度突然加快的原因，这恰恰说明电车的使用寿命绝不是车企方面宣称的电池力量循环寿命次数乘以电车标称续航得到的那个100万公里寿命，可用寿命其实远少于理论值，或许只有理论值的三成，或是两成，严重的就如上述的低至一成。
